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HANDLING AEROPORTUALE , LA MATTANZA DEI DIRITTI NON SI FERMA

28.08.2019

da Controlacrisi

Federico Giusti

 

Nel bel mezzo della crisi di Governo, abbiamo incontrato Giampietro Antonini del Sindacato Generale di base che a breve confluirà dentro la Cub. Con lui abbiamo parlato dell'intricato sistema dei trasporti italiani . Spunti interessanti di una riflessione che dovrebbe investire l'intero panorama sindacale e l'opinione pubblica per altro ignara di cosa stia accadendo nel settore del sistema aeroportuale

Premessa


La liberalizzazione del mercato e dell'handling. Con il D.Lgs. n. 18 del 13 gennaio 2019 (pubblicato nella Gazz. Uff. n. 28 del 4 febbraio 1999) Il Governo Italiano ha messo in attuazione la direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità Europea.

 

La direttiva 96/67/CE nell'allegato A prevedeva i …. “ requisiti minimi di sicurezza e di salute per l'uso delle attrezzature di lavoro da parte dei lavoratori durante il lavoro (seconda direttiva particolare a norma dell'articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 89/391/CEE ) ….. Nei fatti questa Direttiva in particolare è sistematicamente disattesa e sia l'ENAC che i Gestori Aeroportuali fingono di non vedere e a fronte di segnalazioni si limitano a rimbrotti all'acqua di rose …..

 

All'ART. 24. (Libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti). 1. La disciplina dell'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti nazionali, in attuazione della direttiva 96/67/CE del Consiglio, prevede che vengano rispettati i seguenti principi e criteri direttivi: a) garantire il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti, nel rispetto dei diritti dei lavoratori e dell'ambiente.... che siano stabiliti vincoli di sicurezza, capacità e spazio disponibile in base a criteri pertinenti, obiettivi, trasparenti e non discriminatori.

 

Ancora, la normativa prevede che:

 

L'ente di gestione dell'aeroporto debba garantire la disponibilità degli spazi necessari per l'assistenza a terra nell'aeroporto ed assicurare che la ripartizione dei medesimi;

 

L'attività di un prestatore di servizi (handler) sia subordinata al riconoscimento di idoneità da rilasciare in base a criteri obiettivi, trasparenti;

 

Le conseguenze della liberalizzazione?


Nei fatti queste normative sono state quasi sistematicamente disattese, come non si è intervenuti rispetto ad alcuni handler che per più anni consecutivi hanno chiuso i bilanci in rosso (la normativa prevederebbe il limite massimo dei tre anni di bilanci in rosso). A tal riguardo basta vedere la vicenda ATA fallita e che comunque sotto varie vesti ha continuato e continua ad operare nei vari scali italiani. .

 

A cosa è servita la liberalizzazione dell'handling?


Di fatto l'apertura al mercato dei servizi a terra ha consentito il proliferare di varie società di handling che, per accaparrarsi il servizio di assistenza delle varie compagnie aeree, hanno di fatto usato la spremitura dei diritti e dei salari decretando il peggioramento delle condizioni di lavoro . Diminuiti i salari, le ore individuali dei contratti, si è fatto sempre più ricorso ai sub appalti e alle cooperative risparmiando non solo sul costo della forza lavoro ma anche sulla manutenzione e sulla quantità dei mezzi.

 

Nel D.Lgs n. 28 del 1999 il punto 8 ha previsto l'istituzione, in ciascun aeroporto, la costituzione del comitato degli utenti …. piccolo particolare gli utenti che hanno diritto a partecipare sono i vettori … non è prevista la presenza di alcuna associazione dei consumatori per conto dei viaggiatori... per determinare i prezzi massimi delle categorie dei servizi, per l'organizzazione della fornitura dei servizi stessi e la determinazione dei corrispettivi per l'uso delle infrastrutture. Ci pare evidente che la vecchia idea liberista di bilanciare lo strapotere delle multinazionali con cartelli di utenti sia destinata all'insuccesso...

 

Di fatto tali Commissioni alla luce dei fatti sono svuotate in quanto i prezzi per le varie categorie dei servizi vengono costruiti con la concorrenza al ribasso dei vari handler.

 

L'Art. 14, sempre del succitato D.Lgs. Relativo alla Protezione Sociale (dei lavoratori):.. Nel caso di trasferimento delle attività concernenti una o più categorie di servizi di assistenza a terra ha rimandato il tutto ad “opportune forme di concertazione” dei soggetti sociali handler e OO.SS.

 

Lo snaturamento delle clausole sociali e la loro odierna inefficacia risponde quindi a un disegno preciso? 


Nel corso di questi anni la “clausola sociale” , che tutelava i lavoratori nel passaggio da un handler ad un altro al seguito del servizio da fornire ai vettori, sono state progressivamente smantellate frutto di accordi nazionali e di sito. Al punto che oggi, vedi lo scalo di Venezia, le OO.SS. fanno la parte dei meri spettatori e non impediscono le modalità di passaggio dei lavoratori applicate esclusivamente secondo le convenienze degli handler.

 

Quali sono allora gli argomenti salienti sui quali costruire una discussione e una iniziativa sindacale a tutela dei lavoratori degli appalti?


Siamo davanti a un attacco feroce ai diritti dei lavoratori . Al fine di avviare un confronto per il rilancio del settore ed il superamento delle criticità sono necessarie alcune considerazioni ulteriori da sintetizzare in pochi punti . Non dimentichiamo che i n Italia gli aeroporti civili fanno parte del demanio aeronautico, assegnato all'ENAC, per poi essere ffidati in concessione a gestori aeroportuali fino all'emanazione della legge 24 dicembre 1993 n. 537. Dal 1993 in poi, la gestione totale è stata affidata tramite leggi speciali a soggetti costituiti per lo più in forma di consorzi, società per azioni, enti pubblici con modalità di gestione totale attribuita tramite leggi ad hoc, con l'intento di promuovere la progressiva privatizzazione degli aeroporti italiani trasferendo dallo Stato ai gestori l'onere della realizzazione e della manutenzione delle infrastrutture . Con la legge 3 agosto 1995 n. 351 sono state abrogate le norme che prevedevano la partecipazione maggioritaria dello Stato degli Enti pubblici, delle Regioni e degli Enti Locali e quelle che prevedevano obblighi di destinazione degli utili delle stesse società di gestione. L e concessioni di gestione, almeno in gran parte, sono state affidate per un periodo di 40 anni senza ricorso a procedure concorsuali, come sarebbe previsto dalla legge 537/1993 e gl i attuali gestori degli aeroporti italiani non hanno espletato alcuna procedura di evidenza pubblica per ottenere il rilascio della concessione totale percependo, di fatto, tutte le entrate ricavabili dalla gestione, ivi compresi i diritti aeroportuali. S olo allo scadere delle convenzioni in corso (la prima scadeva nel 2017 le altre successivamente dal 2040 in poi sino al 2048) l'affidamento della gestione dei vari aeroporti avverrà mediante gara pubblica.

 

Prendiamo ad esempuio quanto avviene all'aeroporto di Venezia Tessera, interventi di ammodernamento, manutentivi vari risultano essere stati eseguiti solo a seguito dell'incremento di risorse derivanti dal pedaggio dei viaggiatori;la scelta di ampliare l'area parcheggi a pagamento disboscando parte del demanio aeroportuale . I ricavi dei gestori aeroportuali sono in costante crescita, esempio Save Venezia ha visto i ricavi nel primo semestre del 2018 volare oltre l'11% rispetto allo stesso periodo del 2017 (101, 8 milioni di €) per un incremento dei passeggeri del 8,2% rispetto al primo semestre del 2017 (6,5 milioni di passeggeri); Noi siamo certi che i l settore aereo, nonostante il continuo incremento di passeggeri, sia attraversato da una crisi recessiva con le società di handling costrette a fronteggiare le richieste delle compaginie di ridurre le tariffe. Bisognerebbe capire che senza accordi validi per piu' anni saranno difficile per gli handler investimenti industriali di media e lunga programmazione per acquisire mezzi e strumenti di lavoro, per assumere personale senza ricorrere a contratti precari. I l settore degli handler poi registra, a seguito delle tariffe al continuo ribasso pretese dai vettori, un sempre più precario rapporto costo/ricavi con la conseguente pretesa di continui strumenti di flessibilità che vanno ben oltre a quelli pur previsti dal CCNL in accordo con CGIL -CISL – UIL – UGL, non solo accordi Nazionali ma anche regionali/territoriali. Di conseguenza aumentano a ritmi insostenibili i processi di precarizzazione del lavoro a solo discapito dei lavoratori, della loro sicurezza, dei posti di lavoro e della stessa retribuzione. Per tutto ciò esposto, anche alla luce di accadimenti che hanno posto all'Ordine del Giorno la questione dei Monopoli Naturali (Tragedia Genova), come SGB di Venezia abbiamo avanzato alcune proposte.

 

Quali sono le vostre proposte?


In primo luogo, a ffrontare, rivisitare e riscrivere le varie leggi con le quali si è liberalizzata la gestione degli scali italiani, come ad esempio la legge 10 ottobre 1990 N. 287. Poi r iconsiderare l'opportunità che le porte di ingresso in Italia, quali gli scali aeroportuali, siano di fatto un monopolio naturale in mano privatistica; Rivedere nel suo insieme l'intero sistema aeroportuale anche in termini di ricaduta economica per l'intera collettività e per i lavoratori, sempre più spremuti e precarizzati.

 

Purtroppo ad oggi da parte dei Ministeri competenti non è mai stato dato riscontro positivo.


E urge sollevare i problemi proprio in queste ore di crisi Governativa, la situazione rischia di precipitare ulteriormente a fronte della irrisolta crisi della compagnia aerea ALITALIA e al persistere di vecchie politiche localistiche a discapito della gestione pubblica del sistema aeroportuale italiano.