Luigi Pandolfi

da il Manifesto

25.08.2018

Scontri commerciali. Già nel 2016 una fetta significativa di russi fa la spesa con una carta di credito nazionale per rompere il monopolio dei circuiti internazionali Visa e Mastercard 

Il commercio mondiale sta entrando in una nuova fase. La fine degli accordi di Bretton Woods non aveva scalfito la supremazia del dollaro negli scambi internazionali, nonostante il suo sganciamento dall’oro. Tant’è che ancora oggi il 70% delle transazioni su scala globale avviene nella divisa statunitense.  Il dollaro rimane anche la principale valuta di riserva presso le banche centrali ed i governi di alcuni paesi (oltre il 60% del totale), a dimostrazione della sua forza e della forza dell’istituzione politica che ha alle spalle. Moneta forte, garanzia di pagamento e di solvibilità dei debiti (la sola Cina vanta riserve valutarie in dollari per oltre tremila miliardi), riserva per le evenienze.

Ma: sarà così per molto tempo ancora? Affermare che la supremazia del dollaro ha le ore contate è da sprovveduti, percepirne gli scricchiolii, tuttavia, non è affatto difficile. La politica isolazionista di Trump, portata avanti anche a mezzo di sanzioni e dazi doganali, sta facendo correre ai ripari le principali economie del mondo e quelle di alcuni paesi emergenti. Parola d’ordine: ridurre al minimo la dipendenza dal dollaro.  È quello che, ad esempio, sta provando a fare la Russia di Putin, con una serie di misure che si farebbe bene a leggere in tutta la loro portata. Ha fatto notizia l’indiscrezione secondo cui Mosca sarebbe pronta a sostituire il dollaro con l’euro nelle proprie transazioni internazionali. In effetti si tratterebbe di un fatto politico di una certa rilevanza, che potrebbe aprire la strada a decisioni simili presso altri governi, con ripercussioni rilevanti sugli assetti economici internazionali.

Non è una notizia che ci prende di sorpresa, però. È da alcuni mesi che il Cremlino si sta «muovendo» per limitare i danni che potrebbero derivargli da un inasprimento delle sanzioni Usa. Da un lato sta riempiendo i suoi forzieri di lingotti d’oro (ad oggi, 2.170 tonnellate, per un valore di 90 miliardi di dollari), dall’altro si sta liberando dei titoli di stato americani. Dall’inizio dell’anno, il valore dei Treasuries in suo possesso è sceso da 100 a 14 miliardi (nel 2010 erano 175 miliardi).

Non solo. Già dal 2016 una fetta significativa di russi fa la spesa con una carta di credito «nazionale», la Mir, pensata per rompere il monopolio dei circuiti internazionali Visa e MasterCard. Un altro tassello nella strategia di de-dollarizzazione dell’economia della Russia, che, è bene ricordarlo, comprende anche alcuni accordi bilaterali per l’uso della moneta nazionale negli scambi commerciali (con l’Iran, ad esempio).

La decisione di adottare prevalentemente l’euro per le transazioni internazionali ha però un significato molto più importante, dirimente. Perché fa capolino in una crisi commerciale che investe anche il Vecchio Continente nei suoi rapporti con gli Usa, ma soprattutto perché fa il paio con la decisione di Pechino di spingere sull’internazionalizzazione dello yuan, nel frattempo aggiunto dal Fondo Monetario Internazionale alle altre monete che determinano il valore dei «Diritti Speciali di Prelievo» (moneta artificiale utilizzata come riserva di valore dai paesi membri).
Dunque: la Cina, la «Nuova Via della Seta» (la rete commerciale su cui la Cina vuole investire mille miliardi di dollari coinvolgendo 65 paesi tra Europa ed Asia), le recenti scelte di alcuni paesi emergenti, da ultimo la decisione di Mosca di sfidare Washington brandendo l’arma dell’euro. Un quadro in movimento, nel quale si percepisce un mutamento di clima nei rapporti economici a livello internazionale.

Un mutamento che desta, comprensibilmente, preoccupazione e nervosismo negli Usa, da sempre alle prese con pesanti disavanzi della bilancia commerciale, sopportati grazie alla forza della propria moneta (e della propria supremazia militare).

Per decenni il mercato statunitense ha funto da domanda di ultima istanza per beni e servizi europei ed asiatici, in cambio del finanziamento del proprio debito pubblico (e dei consumi interni). Di fatto, questo meccanismo è ancora in piedi, né a minarlo potrà essere soltanto la decisione di Mosca di emanciparsi dalla dipendenza dal dollaro (basso è l’interscambio tra i due paesi, scarsa è sempre stata l’esposizione russa nei confronti del debito americano).

Non è detto, però, che questo equilibrio possa reggere in futuro. Che poi è ciò che vogliono i principali bersagli della guerra dei dazi scatenata da Donald Trump.

Se volete aggiungere commenti, impressioni  potete scrivere a info@rifondazionesantafiora.it

 21.08.2018

Ieri sera a Vasto(CH) in piena “movida” nel ristorante La Barcaccia risuonava Faccetta Nera a tutto volume. Un cittadino ha protestato segnalando che si trattava di apologia del fascismo. È stato aggredito dal titolare ed è finito al pronto soccorso.  È un episodio che rientra nel clima fomentato dal ministro degli interni Salvini. Si tratta di un’aggressione fascista non di una rissa o un diverbio.

L’aggressore dopo la violenza ha dato sfoggio apertamente delle sue convinzioni fasciste. Faccetta Nera è un canto risalente all’epoca in cui l’Italia fascista si rese responsabile di crimini contro l’umanità e stragi orrende in Etiopia e Libia e delle leggi razziali al fianco di Hitler.

Questi imbecilli che vanno cantando “viva il Duce e viva il Re” sono il frutto di ignoranza e rimozione di una tragedia che si concluse con  l’Italia in macerie. Il prefetto, il questore e l’ amministrazione comunale di Vasto dovrebbero far chiudere o almeno sospendere per almeno un mese questo locale. Il titolare avrebbe finalmente il tempo di leggere qualche libro di storia. Gli regaleremo una copia di “Italiani brava gente” dello storico Del Boca. Così impara qualcosa.

A Nicholas, il cittadino antifascista aggredito, la più completa solidarietà di Rifondazione Comunista.

Maurizio Acerbo, segretario nazionale Rifondazione Comunista – Sinistra Europea, coordinamento nazionale di Potere al popolo

15.08.2018

da Controlacrisi

Sarebbero serviti 40 milioni per sistemare il ponte ma Benetton ne aveva messi nel piatto la metà. Eppure Autostrade si prende i pedaggi più alti d'Europa! Prc: "È ora di affrontare l'emergenza della sicurezza delle nostre infrastrutture e di fare un bilancio delle privatizzazioni”

"I responsabili hanno un nome e un cognome e sono Autostrade per l'Italia" ha dichiarato Di Maio a Radio Radicale. "Dopo anni che si è detto che le cose dai privati sarebbero state gestite molto meglio, ci troviamo con uno dei più gradi concessionari europei che ci dice che quel ponte era in sicurezza. Queste sono scuse. Autostrade deve fare la manutenzione e non l'ha fatta. Prima di tutto si dimettano i vertici", ha concluso.
Ovviamente non si dimetterà nessuno. Il titolo di Atlantia perderà in borsa qualche punto percentuale. Il procedimento per la revoca entrerà nel labirinto di ricorsi e controricorsi. 
Vanno dette un paio di cose sul carrozzone Benetton, soprattutto per quel che riguarda il settore autostradale della holding. Ad Autostrade paghiamo i pedaggi più alti d'Europa e loro pagano tasse bassissime perché sono posseduti da una finanziaria, la Benetton appunto, che ha residenza in Lussemburgo. Un paio di anni fa, dopo che alcuni degli "stralli", ora sotto accusa, erano stati “rivestiti” era stata discussa l’eventualità di una completa sostituzione. Un intervento che aveva un costo alto: 35 milioni di euro. A maggio di qust'anno il bando per 20 milioni. Peccato che gli stralli su cui intervenire fossero quelli sbagliati! 

Antonio Occhiuzzi Direttore dell'Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche ha un’idea molto precisa: “Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo “stato di salute” degli stralli.Nel caso in questione, in particolare, una parte degli stralli è stata oggetto di un importante e chiaramente visibile intervento di rinforzo, ma il tratto crollato è un altro. È necessario capire perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi”.

Il giochino del profitto lor signori lo conoscono bene. Qualche morto in più o in meno non peserà certo sulla loro coscienza. Vogliamo andare a vedere a cosa il nome di Benetton è legato in Argentina, ai morti provocati dalle proteste contro le deforestazioni e le espropriazioni dei terreni alle comunità locali?

Meglio stare sul merito. Diceva un vecchio professore di cemento armato: “Esiste un santo per le strutture, e il santo oggi ha fatto crollare una torre, la più lontana dalle abitazioni, per fortuna". Inutile dire, che se bisogna “affidarsi” ai santi e non alla affidabilità delle costruzioni, un problema serio in questo Paese esiste.
Vari esperti sono stati interpellati riguardo il crollo del Ponte Morandi, professori ordinari di Costruzioni Idrauliche e Marittime e Idrologia, ingegneri architetti di fama. In molti ritengono di poter escludere cause idrauliche: "Non è colpa del fiume, nel senso che la pila non è stata scalzata. Il crollo del Ponte Morandi non è dovuto all’erosione o a una ragione idraulica. Costruire in quel modo il ponte era l’unico modo per passare in quota, a un’altezza di 50 metri, su un fiume che è largo 100 metri per evitare di mettere i piloni in mezzo al fiume. Un fiume che nel 1970 esondò e fece un sacco di morti. Dice l’accademico Renzo Rosso ai microfoni del Fatto quotidiano.

Fino a pochi giorni fa il primo tratto, quello rimasto in piedi, era chiuso per "manutenzione e consolidamento". Evidentemente dei palliativi rispetto a quanto poi si è realmente verificato. Sono stati diversi gli interventi su una infrastruttura datata (terminata a fine anni 60) e trafficatissima, visto che si tratta della via d'accesso principale da Nord (chi scende in Riviera da Milano, per esempio, passa da lì) e cruciale anche per il porto e in direzione Francia.
Si ripropone il problema della manutenzione degli investimenti da destinare alle grandi opere. L’Italia per la manutenzione delle strade e la messa in sicurezza spende 5 volte in meno di quanto dovrebbe, 2 miliardi e mezzo l’anno servirebbero e la spesa è della metà, nonostante l’invecchiamento progressivo delle nostre grandi infrastrutture che risalgano agli anni del boom, gli investimenti sono più sbilanciati sulla sicurezza a discapito delle infrastrutture. Inoltre lentezze, ritardi, lungaggini burocratiche complicano le procedure per i finanziamenti di opere pubbliche. Conflitti tra enti locali e corruzione rallentano i processi di manutenzione. 61mila sono i ponti e i viadotti in Italia da gestire. Il contratto di programma 2016-2020 per la manutenzione straordinaria prevede finanziamenti di 10 miliardi ma finora sono solo sulla carta.

Nel frattempo sollecitazioni di vario tipo, sismiche, atmosferiche, meccaniche (Il calcestruzzo viene sottoposto a erosione per la presenza di cloruri e solfati presenti nell’atmosfera che raggiungono il ferro al suo interno che si ossida) affaticano le strutture, opere datate 50-60 anni fa che andrebbero rinforzate o demolite e sostituite. Occorre un programma d’intervento a lunga scadenza. 
Nonostante, probabilmente, anni di manutenzioni per cui l’Italia arriva a spendere quasi l’80% del costo di costruzione iniziale.

Questo del viadotto Morandi è l’ultimo di un elenco di crolli dovuti a cedimenti strutturali.

9/03/2017 sulla A14 Adriatica crolla un ponte e sotto un ponte provvisorio, 2 morti
28/10 /2016 sulla Provinciale in Brianza cavalcavia crolla al passaggio di un tir e schiaccia un auto, un morto
18/04/2017 crollo di viadotto provinciale di Cuneo, salvi per miracolo
10/04/15 cade un pilone sull’autostrada A19 Palermo Catania
Sulla Palermo Agrigento crolla viadotto inaugurato 10 giorni prima, nessuna vittima
Liguria 2018 nubifragio fa crollare un ponte a Carasco, due morti.

Bruxelles intanto ricorda che per il nostro Paese sono stati stanziati "2,5 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 in fondi strutturali e di investimento europei per infrastrutture di rete, come strade o ferrovie". E che lo scorso aprile la Commissione ha approvato un piano di investimenti per le autostrade italiane, che "consentirà di portare avanti circa 8,5 miliardi di euro di investimenti, anche in Liguria".
Si chiedono interventi urgenti attraverso comunicati stampa, da una parte il cordoglio, dall’altra la richiesta di interventi urgenti. Non è solo il momento del cordoglio però, ma è anche l’ occasione per ripetere che la politica di austerità in questi anni ha prodotto tagli alla protezione civile, ai vigili del fuoco, alle assunzioni di personale tecnico specializzato, tagli alle analisi tecniche di controllo e di monitoraggio. Non possiamo dimenticare che per anni si è raschiato il fondo del barile proprio nel tempo dei grandi disastri, e questo dimostra che non c’è stato un oculato utilizzo dei soldi e che ciò abbia determinato un aumento di infortuni e di morti. Tale sottovalutazione dei problemi produce effetti che esplodono inevitabilmente con così tanta veemeza.
Toppe su toppe si sono messe su opere come il gigante dell’ ingegneria moderna, il viadotto Morandi minato dal tempo da problemi strutturali e da cedimenti. Perchè non si fa una radiografia del rischio una diagnosi scientifica puntuale dello stato di salute di queste infrastrutture? 

“Di fronte a questa tragedia non si può che esprimere cordoglio per le vittime e vicinanza e solidarietà ai loro cari - si legge in una nota firmata da Maurizio Acerbo, segretario nazionale Partito della Rifondazione Comunista e Maurizio Natale, segretario provinciale Prc Genova -. Ma è forte la rabbia di fronte a una strage di queste dimensioni. Era davvero imprevedibile questa tragedia? Chi doveva vigilare? Le autostrade sono state privatizzate dal 1999 e dal 2002 l'A10 è in concessione alla società "Autostrade per l'Italia" (gruppo Atlantis - Benetton) che controlla 3.200 km in tutta la penisola. I privati hanno fatto il loro dovere? E il ministero ha esercitato la doverosa vigilanza? Gli allarmi sono stati verificati adeguatamente? Come mai Autostrade per l'Italia rassicuro' i consiglieri comunali sostenendo che il ponte sarebbe stato in piedi per cento anni? Le opere di manutenzione e messa in sicurezza del ponte sono state evidentemente insufficienti. È doveroso fare chiarezza evitando di depistare l'attenzione attribuendo la responsabilità ai comitati NoGronda visto che il progetto non prevedeva la dismissione del ponte Morandi. È ora di affrontare l'emergenza della sicurezza delle nostre infrastrutture e di fare un bilancio delle privatizzazioni”.

11/08/2018

Da Contropiano

Sono almeno 39 i bambini morti, mentre altre 50 persone sono rimaste ferite ieri nel nord dello Yemen in seguito a raid aerei sauditi che hanno colpito uno scuolabus e un affollato mercato nella provincia di Saada. La morte dei bambini sembra aver colpito l’attenzione dei mass media, ma purtroppo non sono i primi nella sporca guerra dello Yemen, solo che fino ad oggi in ben pochi avevano avuto il coraggio di accendervi sopra i riflettori. Troppi “amici” scomodi (Arabia Saudita), troppi interessi che coinvolgono anche l’Italia (la vendita di armi italiani all’Arabia Saudita).

L’attacco, secondo fonti locali, è stato sferrato dalla coalizione a guida saudita che utilizza piloti e mercenari israeliani e colombiani in una guerra di aggressione che dura ormai da quattro anni.

La guerra tra i ribelli Houthi del movimento sciita “Ansar Allah” contro il governo filosaudita guidato dal presidente Abdrabbuh Mansur Hadi continua in Yemen dal 2014. Sotto il controllo dei ribelli si trova diverse regioni del Paese, compresa la capitale Sana’a.

Per reprimere la ribellioni degli Houthi (accusati da Riad di essere sostenuti dall’Iran), l’Arabia Saudita ha creato una coalizione di nove paesi arabi sunniti (Marocco, Egitto, Sudan, Giordania, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Bahrain e Qatar) e sostenuta apertamente dagli Stati Uniti.

La coalizione saudita ha bloccato l’arrivo di qualsiasi rifornimento e medicinale e sta portando circa 7 milioni di yemeniti alla fame, con un’epidemia di colera che soltanto negli ultimi tre mesi del 2017 ha provocato 2.000 morti, mentre sulla popolazione civile incombe ormai una emergenza umanitaria.

La crisi yemenita esplode in realtà nel 2012 con delle rivolte nella parte meridionale del paese. L’allora presidente in carica Saleh rassegnò le sue dimissioni e al suo posto era arrivato il sunnita Abd Rabbuh Mansur Hadi, con il compito di guidare per due anni lo Yemen fino a nuove elezioni.

Ma di elezioni, dopo due anni, non si era vista traccia e nel febbraio 2015 gli Houthi, proveniente dal Nord del paese, conquistarono la capitale Sana’a e costringendo alle dimissioni il presidente Hadi che si è rifugiato a Sud nella città portuale di Aden, ed ha invocato l’intervento armato del suo protettore, l’Arabia Saudita.

Sulla guerra sporca nello Yemen si assiste ad una vergognosa indifferenza generale anche delle Nazioni Unite che nulla hanno fatto finora per salvare la popolazione civile da questa atroce fine.

L’Italia, dal canto suo, ha continuato a vendere bombe e armamenti all’Arabia Saudita in grandi quantità, ben sapendo che queste vengono utilizzate nella guerra in Yemen.